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| Rio Xingu - Altamira |
Cercada pela histórica Rodovia Transamazônica e pelo emblemático Rio Xingu, Altamira virou a capital de Belo Monte. Desde que a bilionária e polêmica hidrelétrica começou a ser erguida na região, o município vive sob intensa agitação. Os hotéis estão sempre cheios. As ruas estreitas da cidade foram invadidas por caminhonetes importadas que disputam espaço com motos apressadas, bicicletas carregadas e "paus de arara" lotados, que quase nunca obedecem as regras de trânsito.
Nas calçadas, lojas com fachadas coloridas e vibrantes tentam conquistar o consumidor no grito. Ganha quem tem o alto-falante mais potente para anunciar a nova tendência da Avenida Djalma Dutra, o centro nervoso da cidade: qualquer peça por R$ 9,99. De vez em quando, eles alternam as promoções com sucessos locais de bandas de forró ou de funk. A barulheira é geral, seja no asfalto ou nas calçadas, muitas vezes transformadas em estacionamento de veículos. Ao pedestre, resta se arriscar na rua ao lado dos carros e motocicletas.
As travessas da Djalma Dutra também andam movimentadas. Antigas residências foram reformadas e viraram escritórios, restaurantes, hotéis e imobiliárias. Por lá, circulam executivos, engenheiros e prestadores de serviço do Consórcio Construtor Belo Monte (CCBM) e da Norte Energia.
O tamanho do empreendimento, de R$ 26 bilhões, virou chamariz de forasteiros de várias partes do Brasil e do mundo. A mistura de sotaques e idiomas já pode ser traduzida em números. Até agosto, cerca de 500 empresas, de pequeno e médio portes, haviam desembarcado na região, especialmente em Altamira, diz o presidente do Fórum Regional de Desenvolvimento Econômico e Socioambiental da Transamazônica e Xingu (Fort Xingu), Vilmar Soares.
São empresas de alimentos, lojas de departamento e prestadoras de serviço. Uma delas é a Vest10, loja de roupas com preço único de R$ 10, montada pelo goiano Maicon. Ele chegou à cidade em fevereiro e em maio já estava com o estabelecimento funcionando na avenida principal da cidade. Por enquanto, o negócio é um sucesso. "Aqui, roupa nova não dura um dia na prateleira. Chegou, vendeu."
A poucos metros dali, outra novidade caiu nas graças dos altamirenses: uma chocolateria e um coffee shop. Inaugurado em abril, o estabelecimento vive cheio o dia todo. Virou ponto de encontro de moradores e trabalhadores da usina. Na mesma época, foi aberta uma concessionária de carros coreanos, que serão testados pela precária infraestrutura local, brincam os moradores.
No setor de supermercados, três grandes redes regionais estudam áreas para fincar suas bandeiras na cidade - que ainda não tem nenhum grande estabelecimento. Um deles é o Y.Yamada, o mais tradicional do Estado do Pará. Também devem desembarcar na cidade um supermercado de Santarém e outro de Marabá. Todos esses investidores estão de olho no aumento da renda dos 100 mil moradores da cidade e daqueles que ainda virão com a obra.
Eles estão no caminho certo. Em quatro meses de construção, a usina já foi responsável pela escalada de 75% do salário médio da cidade, que subiu de R$ 800 para R$ 1.400. "Todo mundo quer trabalhar na obra ou prestar serviço para as empresas ligadas a Belo Monte. Ninguém quer trabalhar no comércio", diz Soares, do Fort Xingu. Na área de contabilidade, completa ele, o salário saltou de R$ 1.100 para R$ 3.200.
Mas toda essa movimentação é apenas o começo. O projeto de Belo Monte será concluído em 2016 e, no pico da obra, vai empregar 20 mil pessoas. Até lá, a população da cidade deve ganhar alguns milhares de moradores, que vão impulsionar a economia, a exemplo do que ocorreu décadas atrás com a Transamazônica. A expectativa é que 30% dos trabalhadores que vierem de outras cidades continuem na região.
Transtornos. Por enquanto, o desenvolvimento em Altamira veio acompanhado de uma série de transtornos, que a administração local ainda não conseguiu contornar. O primeiro deles é o trânsito caótico. As ruas de Altamira não estavam preparadas para o repentino aumento da frota local. Desde o ano passado, o número de carros saltou 80%, para 29 mil veículos. Junte-se a isso 18 mil motos e 15 mil bicicletas, numa cidade sem sinalização: está formado o caos. Os primeiros semáforos começaram a ser instalados recentemente, mas vão cobrir apenas 15 pontos da cidade - 11 deles aprovados.
Por enquanto, não há faixas de pedestres nem placas indicando o sentido das ruas. A sinalização horizontal foi suspensa porque o Departamento Municipal de Trânsito (Demutran) comprou uma tinta que não era apropriada para a cidade. Três dias depois da pintura, toda sinalização já havia sumido do asfalto. O assunto foi parar no Ministério Público do Estado, que quer saber por que optaram pela tinta errada.
Para piorar, os motoristas não são multados pelas contravenções no trânsito. "Nossa política é conversar primeiro. Fazemos um trabalho de educação", diz o diretor do Demutran, José Santos de Moraes. Por enquanto, a filosofia não surtiu efeito positivo. Pelo contrário. Cada um dirige do jeito que quer e estaciona onde quer. Nas delegacias, as estatísticas também preocupam. O índice de violência, que já era um ponto negativo para a cidade, aumentou 28%, especialmente por causa de furtos e roubos. Maicon, da Vest10, faz parte desses números. Todos os dias, quando o sol começa a se pôr, ele corre para baixar as portas da loja. Por duas vezes, o estabelecimento foi assaltado.
Apesar das vendas em alta, ele conta que o custo da cidade tem subido bastante. Pelo aluguel do imóvel da loja, ele paga cerca de R$ 5 mil. Esse é outro reflexo das obras de Belo Monte. Houve uma explosão dos preços de aluguel de imóveis, que subiram 400% do ano passado pra cá, conta o empresário Waldir Antonio Narzetti. Segundo ele, em algumas áreas o preço do metro quadrado chega a R$ 800. "Mas, aos poucos, as coisas vão se acertando", acredita.
O desafio, diz ele, é captar os benefícios para a população que continuará na região quando a obra acabar. "Se aprendermos com os erros dos outros, podemos errar menos", diz Soares, do Fort Xingu, referindo-se à situação de locais que receberam grandes empreendimentos e hoje vivem na miséria.
Nas calçadas, lojas com fachadas coloridas e vibrantes tentam conquistar o consumidor no grito. Ganha quem tem o alto-falante mais potente para anunciar a nova tendência da Avenida Djalma Dutra, o centro nervoso da cidade: qualquer peça por R$ 9,99. De vez em quando, eles alternam as promoções com sucessos locais de bandas de forró ou de funk. A barulheira é geral, seja no asfalto ou nas calçadas, muitas vezes transformadas em estacionamento de veículos. Ao pedestre, resta se arriscar na rua ao lado dos carros e motocicletas.
As travessas da Djalma Dutra também andam movimentadas. Antigas residências foram reformadas e viraram escritórios, restaurantes, hotéis e imobiliárias. Por lá, circulam executivos, engenheiros e prestadores de serviço do Consórcio Construtor Belo Monte (CCBM) e da Norte Energia.
O tamanho do empreendimento, de R$ 26 bilhões, virou chamariz de forasteiros de várias partes do Brasil e do mundo. A mistura de sotaques e idiomas já pode ser traduzida em números. Até agosto, cerca de 500 empresas, de pequeno e médio portes, haviam desembarcado na região, especialmente em Altamira, diz o presidente do Fórum Regional de Desenvolvimento Econômico e Socioambiental da Transamazônica e Xingu (Fort Xingu), Vilmar Soares.
São empresas de alimentos, lojas de departamento e prestadoras de serviço. Uma delas é a Vest10, loja de roupas com preço único de R$ 10, montada pelo goiano Maicon. Ele chegou à cidade em fevereiro e em maio já estava com o estabelecimento funcionando na avenida principal da cidade. Por enquanto, o negócio é um sucesso. "Aqui, roupa nova não dura um dia na prateleira. Chegou, vendeu."
A poucos metros dali, outra novidade caiu nas graças dos altamirenses: uma chocolateria e um coffee shop. Inaugurado em abril, o estabelecimento vive cheio o dia todo. Virou ponto de encontro de moradores e trabalhadores da usina. Na mesma época, foi aberta uma concessionária de carros coreanos, que serão testados pela precária infraestrutura local, brincam os moradores.
No setor de supermercados, três grandes redes regionais estudam áreas para fincar suas bandeiras na cidade - que ainda não tem nenhum grande estabelecimento. Um deles é o Y.Yamada, o mais tradicional do Estado do Pará. Também devem desembarcar na cidade um supermercado de Santarém e outro de Marabá. Todos esses investidores estão de olho no aumento da renda dos 100 mil moradores da cidade e daqueles que ainda virão com a obra.
Eles estão no caminho certo. Em quatro meses de construção, a usina já foi responsável pela escalada de 75% do salário médio da cidade, que subiu de R$ 800 para R$ 1.400. "Todo mundo quer trabalhar na obra ou prestar serviço para as empresas ligadas a Belo Monte. Ninguém quer trabalhar no comércio", diz Soares, do Fort Xingu. Na área de contabilidade, completa ele, o salário saltou de R$ 1.100 para R$ 3.200.
Mas toda essa movimentação é apenas o começo. O projeto de Belo Monte será concluído em 2016 e, no pico da obra, vai empregar 20 mil pessoas. Até lá, a população da cidade deve ganhar alguns milhares de moradores, que vão impulsionar a economia, a exemplo do que ocorreu décadas atrás com a Transamazônica. A expectativa é que 30% dos trabalhadores que vierem de outras cidades continuem na região.
Transtornos. Por enquanto, o desenvolvimento em Altamira veio acompanhado de uma série de transtornos, que a administração local ainda não conseguiu contornar. O primeiro deles é o trânsito caótico. As ruas de Altamira não estavam preparadas para o repentino aumento da frota local. Desde o ano passado, o número de carros saltou 80%, para 29 mil veículos. Junte-se a isso 18 mil motos e 15 mil bicicletas, numa cidade sem sinalização: está formado o caos. Os primeiros semáforos começaram a ser instalados recentemente, mas vão cobrir apenas 15 pontos da cidade - 11 deles aprovados.
Por enquanto, não há faixas de pedestres nem placas indicando o sentido das ruas. A sinalização horizontal foi suspensa porque o Departamento Municipal de Trânsito (Demutran) comprou uma tinta que não era apropriada para a cidade. Três dias depois da pintura, toda sinalização já havia sumido do asfalto. O assunto foi parar no Ministério Público do Estado, que quer saber por que optaram pela tinta errada.
Para piorar, os motoristas não são multados pelas contravenções no trânsito. "Nossa política é conversar primeiro. Fazemos um trabalho de educação", diz o diretor do Demutran, José Santos de Moraes. Por enquanto, a filosofia não surtiu efeito positivo. Pelo contrário. Cada um dirige do jeito que quer e estaciona onde quer. Nas delegacias, as estatísticas também preocupam. O índice de violência, que já era um ponto negativo para a cidade, aumentou 28%, especialmente por causa de furtos e roubos. Maicon, da Vest10, faz parte desses números. Todos os dias, quando o sol começa a se pôr, ele corre para baixar as portas da loja. Por duas vezes, o estabelecimento foi assaltado.
Apesar das vendas em alta, ele conta que o custo da cidade tem subido bastante. Pelo aluguel do imóvel da loja, ele paga cerca de R$ 5 mil. Esse é outro reflexo das obras de Belo Monte. Houve uma explosão dos preços de aluguel de imóveis, que subiram 400% do ano passado pra cá, conta o empresário Waldir Antonio Narzetti. Segundo ele, em algumas áreas o preço do metro quadrado chega a R$ 800. "Mas, aos poucos, as coisas vão se acertando", acredita.
O desafio, diz ele, é captar os benefícios para a população que continuará na região quando a obra acabar. "Se aprendermos com os erros dos outros, podemos errar menos", diz Soares, do Fort Xingu, referindo-se à situação de locais que receberam grandes empreendimentos e hoje vivem na miséria.
Estado de S.Paulo
PALAVRAS ASSASSINAS DO BELENENSE ELISEU PATRIOTA SOBRE A CARREATA DO SIM NO DOMINGO
ResponderExcluirSinto falta de gente igual o lendário Almir...
Nunca votei no mesmo, mas hoje votaria só para ele mandar a polícia daqui de Belém matar todos os separatistas numa curva qualquer, num lugar qualquer, mum Sul qualquer...
A polícia daqui dá conta de todos... é só colocar em fila de 7 em 7
Eliseu Patriota - Via Facebook
É ESSE O PARÁ QUE QUEREMOS, CHEGA DE COLONIALISMO ?
SIM AO DESENVOLVIMENTO.
Divisão do Pará - A síndrome do cobertor curto.
ResponderExcluirA razão pela qual as regiões de Tapajós e de Carajás estão abandonadas é a mesma pela qual fica difícil a separação.
Os eleitores do Pará remanescente são o dobro dos eleitores das duas outras regiões, isso explica tudo.
A ironia é que quando o número de eleitores se equiparar, não vai dar mais tempo de reparar o estrago e a divisão será feita.
Por outro lado, como o Pará é o segundo Estado mais pobre da união, se o governo investir mais (do que sobrar após a corrupção ter retirado o seu quinhão), em Tapajós e Carajás, vai perder apoio e votos no Pará remanescente.
É a síndrome do cobertor curto, já que os governos não querem reduzir a corrupção, para cobrir uma parte, tem que descobrir a outra (ou as outras).
SOMENTE A EMANCIPAÇÃO TRARÁ DESENVOLVIMENTO.
Carajás e Tapajós: Dividido em três, o Pará será mais rico e mais cobrado pela população
ResponderExcluirArtigo: Leonardo Attuch / Colunista da ISTOÉ
Nas mãos dos eleitores do Pará, no domingo 11, o Brasil tem uma chance histórica para dar dois passos à frente. Cerca de 4,6 milhões de paraenses irão às urnas para votar no plebiscito que pode dividir sua atual área territorial em três, criando dentro dela os Estados de Carajás e Tapajós. À primeira vista, de pronto se enxerga mais políticos (dois governadores, seis senadores, dezenas de deputados federais e estaduais) e novas estruturas de poder (sedes governamentais, assembleias legislativas, etc.). Uma antevisão, infelizmente, forte o suficiente para embotar a razão, mas que precisa ser ultrapassada. Esses dois novos Estados, se aprovados, terão extrema importância para a economia não só do Pará, mas de todo o Brasil.
Tome-se, em benefício da análise, as mais recentes criações de Estados no Brasil. É consensual, hoje, que o corte do antigo Mato Grosso em Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, efetuado em 1977, foi um acerto de duração permanente, mesmo tendo ocorrido em plena ditadura militar. A divisão daquela imensa área levou para municípios e populações antes desassistidas novos serviços públicos. Estes, por sua vez, aceleraram o desenvolvimento econômico e social regional, consolidando atualmente Mato Grosso do Sul como um dos maiores produtores de alimentos do País. Não houve, como contrapartida, qualquer esvaziamento da riqueza inerente a Mato Grosso. Mais recentemente, em 1988, nasceu, de um vértice de Goiás, o Estado do Tocantins. Imediatamente após sua criação, a nova capital, Palmas, tornou-se um grande polo de atração de indústrias e serviços.
Onde hoje há apenas o gigantesco Pará, com seu 1,24 milhão de km² (equivalente a quatro Itálias!) de conflitos sociais e péssimos indicadores de desenvolvimento humano, amanhã o quadro tem tudo para ser outro – caso os eleitores locais superem a desinformação inicial e abram passagem para o crescimento. Vítima do desmatamento, por meio do qual o banditismo impera e se produz um noticiário repleto de crimes políticos e chacinas, sabe-se, há muito, que a atual estrutura de governo do Pará é insuficiente para elucidar todas as suas complexas equações. Os fracassos administrativos se acumulam, governo após governo, à esquerda ou à direita. A verdade é que há, naqueles limites, um Estado cujo tamanho equivale ao de vários países europeus, mas apenas um único e singular governo.
Ao mesmo tempo, Carajás e Tapajós nasceriam sobre terras férteis para a agricultura, ricas para a mineração e amplas o suficiente para que nelas conviva o gado. Administrações mais próximas da população local seriam mais cobradas, melhor fiscalizadas e teriam, dessa forma, renovadas condições para preencher o atual vácuo administrativo.
O Brasil, cujo tamanho territorial é comparável ao dos Estados Unidos (8,5 milhões de km² contra 9,6 milhões de km²), chegou a um PIB de US$ 2,19 trilhões em 2010. O irmão do Norte, mesmo combalido, atingiu US$ 14,7 trilhões – mais de seis vezes maior. Aqui, são 27 Estados. Lá, 50. A relação entre produção de riquezas, território e organização administrativa, goste-se ou não, é direta.
EMANCIPAÇÃO E DESENVOLVIMENTO